Kā nodrošināt godīgu konkurenci ES aviācijā?

Eiropas Savienības lidostās 2013. gadā tika pārvadāti vairāk kā 850 miljoni pasažieru, padarot ES par vienu no lielākajiem aviācijas tirgiem pasaulē. Neraugoties uz iespaidīgo pasažieru skaitu, ko vienlaikus raksturo arī relatīvi augsts maksātspējas līmenis, lielākā daļa aviosabiedrību, kas veic pārvadājumus ES iekšienē, ir cietušas un turpina ciest finansiālus zaudējumus.

Nozares problēmas galvenokārt sakņojas tirgus regulējuma nepilnībās, dažādu valstu juridisko un nodokļu sistēmu atšķirībās, kā arī nacionālo interešu konfliktos, kas kavē tirgus efektivitātes palielināšanos un neveicina konsolidāciju.

Kamēr ASV, kas ir pasaules attīstītākais aviācijas tirgus, četras aviosabiedrības veido 80% tirgus daļu,  ES tirgus ir sadrumstalots un to raksturo ārkārtīgi augsta konkurence un līdz ar to jau minētie zaudējumi. Kā jau stratēģiski svarīga nozare, ES aviācijas tirgus ir regulēts, un tajā aktīvi darbojas vairākas interešu grupas, kas cenšas ietekmēt regulējuma attīstību savu interešu virzienā.

Šīs interešu grupas iespējams iedalīt atbilstoši to biznesa modelim. Pirmā grupa ir ES lielie globālie spēlētāji (Lufthansa, IAG, Air France/KLM), kuri veic lidojums visā pasaulē. Otrā grupa ir zemo cenu pārvadātāji (Ryanair, Easyjet, Norwegian, utml.), kas pārsvarā veic īsos lidojumus no mazākas nozīmes lidostām. Pārējos aviācijas tirgus dalībniekus var dalīt divās grupās - pārējie ES pārvadātāji, kā arī ne-ES spēlētāji, kas aktīvi piedalās ES tirgū.

ES aviācijas tirgū saduras ne vien biznesa, bet arī nacionālās intereses. Latvijai tāpat kā citām nelielām ES valstīm ir vēlme nodrošināt tiešos reisus un ērtu savienojamību ar Eiropas un pasaules pilsētām. Taču lielo valstu lidsabiedrības vēlas koncentrēt pasažieru plūsmas caur savām galvenajām bāzes lidostām, piemēram, Lufthansa caur Frankfurti un Minheni, vai IAG caur Hītrovu Londonā. Mazo valstu vajadzības šeit ir skaidras - diez kurš soms vai latvietis vēlētos, piemēram, uz Oslo lidot caur Mihneni vai Londonu?

ES aviosabiedrību finanšu problēmas bieži  mudinājušas kompānijas vērsties pēc valsts palīdzības, taču nesaskaņots valsts atbalsts jebkuram biznesam, t.sk. aviācijai, ES nav atļauts. Visiem ieguldījumiem ir jāatbilst ‘privātā investora principam’, tas ir, valstij ir jārīkojas tāpat kā to darītu jebkurš privāts investors, vai arī atbalsts jāsaskaņo ar Eiropas Komisiju (EK).

Kā zināms, EK pagājušā gada jūlijā par atbilstošiem atzina Latvijas valsts ieguldījumus airBaltic. Tas, protams, vērtējams ļoti pozitīvi, tādēļ ir vērts aplūkot situāciju kopumā. Pēdējo 15 gadu laikā EK Konkurences direktorāts ir veicis vairāk nekā 70 izmeklēšanas, kas saistītas ar iespējamu valsts atbalstu pasažieru gaisa pārvadājumu nozarē. Aptuveni 80% no tām sāktas pēc 2008. gada, kas norāda, ka EK interesi galvenokārt raisījuši dažādu ES valstu centieni pēckrīzes periodā ieguldīt līdzekļus nacionālajās aviokompānijās.

Lielākajā daļā izmeklēšanas gadījumu secināts, ka restrukturizācijas pasākumi nesatur valsts atbalsta elementus (SAS Scandinavian Airlines) vai arī valsts atbalsta pasākumi veikti saskaņā ar EK noteikumiem (airBaltic,  Adria Airways, LOT airlines, Air Malta un Czech Airlines). Tomēr atsevišķos gadījumos izmeklēšanas ir ievilkušās ilgāk par likumā noteiktajiem 18 mēnešiem, un EK pieņēmusi negatīvus lēmumus, kas izraisījuši aviokompāniju bankrotu (Malev, 2012). Piemēram, 2012. gada nogalē EK uzsāka arī Estonian Air iespējamā valsts atbalsta lietu, kas ir aktuāla joprojām (25 mēnešus pēc lietas atklāšanas). Kopš 2009. gada Igaunija ir vairākkārt finansiāli atbalstījusi Estonian Air, veicot injekcijas pamatkapitālā 57 miljonu eiro ampērā, kā arī izsniedzot papildus valsts aizdevumu 28.7 miljonu eiro ampērā 2013. gada februārī.

Lai labāk saprastu šos procesus un varētu novērtēt airBaltic saskaņoto restrukturizācijas plānu, der ielūkoties nesen izziņotajā EK lēmumā Cyprus Airways lietā.

EK secināja, ka Cyprus Airways restrukturizācijas vajadzībām no Kipras valsts saņemtais atbalsts vairāk nekā 65 miljonu eiro apmērā sniedzis aviokompānijai neadekvātas priekšrocības un pārkāpj EK valsts atbalsta sniegšanas noteikumus. Šī gada janvārī publicētais lēmums paredz, ka Cyprus Airways ir jāatmaksā saņemtais valsts atbalsts 100 miljonu eiro apmērā (pamatsumma un procenti). Izvērtējot šo lēmumu, viens no būtiskākajiem elementiem ir EK secinājums, ka Cyprus Airways nav reālas perspektīvas kļūt par dzīvotspējīgu uzņēmumu, nesaņemot papildus subsīdijas no Kipras valsts (avots: EK preses relīze Nr. IP/15/3121).

EK atzinums vēstīja, ka Cyprus Airways restrukturizācijas plāns ir balstīts uz nereālistiskiem pieņēmumiem un biznesa plāns nerisina aviosabiedrības fundamentālās problēmas. Turklāt, Cyprus Airways nav spējusi sniegt pietiekamu ieguldījumu restrukturizācijas izmaksu segšanai - tās ieguldījums bijis krietni zem 50% no restrukturizācijas kopējām izmaksām.

Atskatoties uz Cyprus Airways pieredzi, kļūst skaidri būtiskākie uzdevumi, kurus airBaltic ir veiksmīgi paveicis, dodot stingru pamatu pozitīvam EK lēmumam:

1.     airBaltic spējis segt nepieciešamos ieguldījumus (own contribution) saviem spēkiem un no privātiem avotiem (investors, bankas, līzinga devēji);

2.     airBaltic ir pierādījis, ka tā bizness ir dzīvotspējīgs ilgtermiņā;

3.     airBaltic ir veicis veiksmīgu sava biznesa restrukturizāciju un atguvis rentabilitāti.

Konkurenci ES aviācijā (līdzīgi kā, piemēram, enerģētikā) lielā mērā ietekmē dažādās ES valstu nacionāli politiskās intereses, sevišķi tas izpaužas “lielo” globālo aviokompāniju un “mazo” Eiropas aviokompāniju starpā. EK līdz šim ir bijis ļoti grūti atrast optimālo regulējumu, kas virzītu ES aviokompānijas uz tik ļoti vajadzīgo konsolidāciju. Tajā pašā laikā, airBaltic un Rīgas Starptautiskā lidosta līdz šim ir veiksmīgi navigējušas šajā sarežģītā telpā.

Please reload